资金的腾挪，永远是公路大王们的核心秘密。
记者查阅茂盛旗下近10家子公司财务资料发现，在刘根山控制的这个涉及公路、地产、证券投资咨询等十数个行业的商业版图中，高速公路项目公司为其它产业提供了源源不断的资金来源。
通过“长期投资”、大额借款、“预付账款”以及“委托贷款”等方式，高速公路项目公司的资本金和银行贷款，进入了茂盛旗下急需资金的相关公司。
事实上，刘根山资金腾挪的手法并不复杂，动机亦不难以理解。茂盛最主要的资金通路、效益最好的沪青平公路，便是最好的例证。
2000年，在这条项目总投资高达35亿的公路中，投资方茂盛(67%)、上海城建(25%)、上海建工(8%)合计投入的资本金不过6.2亿，其余资金多数来自银行贷款。2001年，仅工行一家即向沪青平项目提供贷款约15亿元(2013年到期，利率约为6.21%)。
一方面是巨大的财务成本，不容许此等资金趴在账上。2004年，沪青平项目全年的财务费用达到1亿余元，2005年后，虽然沪青平项目每年贡献近3亿的现金流，但其每年的利息支出却高达约1.5亿元。
另一方面，刘根山本人亦有积极的扩张冲动，不仅是其它公路，亦有房地产，甚至证券等等。
但这脆弱的链条最终仍不免崩塌。
2000年前后，大力鼓励民营资本进入公路业、补充建设资金的不足，但那些自有实力不够的民营企业入局,成为刘根山现象的根源。
对此，记者致电上海城建、上海建工两家与茂盛合作的国有股东，但两家公司的办公室和董秘办都没有对此做正面回应。
通道一:“长期投资”
茂盛的资金操作手法并不隐蔽。
其第一个操作手法是，以公路的项目公司为主体，进行“长期对外投资”。
记者在沪青平高速公路建设发展有限公司(以下简称沪青平高速)2004年的账目上发现，其在“长期股权投资”科目下投资4.92亿元，用于收购“中广核电大唐置业有限公司”95%的股权。
这家置业公司为中国广东核电集团的下属全资子公司，注册在深圳。其为了进入上海地产界，成立上海大唐置业公司，并开发了位于浦东世纪公园附近的楼盘“大唐盛世”。收购完成后，“大唐盛世”一直是茂盛旗下最著名的楼盘。
此后，这笔近5亿元的长期投资，连续三年都高挂在沪青平高速的账目上。记者手中最新的一份报表显示，直至2006年底，该笔长期投资仍没有减少。
而根据上海市市政管理局的数据，直到2006年9月30日，沪青平公路全线尚有金泽立交——市界段约2.65公里没有贯通。
换言之，在沪青平公路尚未全线竣工之前，该条公路的账上就有近5亿元的对外投资出现。与此同时，2004年，沪青平公路用于自身“购建固定资产、无形资产和其他长期资产”所支付的资金为8000余万元，不及对外投资金额的五分之一。
通道二:“其他应收款”
茂盛运作的第二个资金通路是，财务报表中的“其他应收款”科目。通过这个科目，其从沪青平高速公路的账上，借款给资金短缺的关联单位。
2006年，沪青平高速的审计报告显示，其在1000万余元的其他应收款项中，借款410万元给甬金高速建设发展有限公司(以下简称甬金高速)。而甬金高速则是刘根山在浙江范围内所剩的最后一条公路。
在沪青平高速的2004年账目中，记者同样发现了类似情况。当年，“其他应收款”高达3000万元左右，其中最大的一笔借款为2000万元，借款方却是一家证券公司——中原证券股份有限公司。
公开资料显示，中原证券地处河南郑州，成立于2002年，其业务都在证券领域，与公路无涉。为何沪青平高速会与一家证券公司有2000万的资金来往，至今不得而知。
通道三:“预付账款”
2002年，于刘根山控制下的上海南环高速公路建设发展有限公司(以下简称“南环高速”)，其现金流量表显示，当年，公司用于“购建固定资产、无形资产和其他长期资产”所支付的资金仅为1007.63万元，但却有1.84亿资金列入预付账款，从账面上“消失”。
直至2004年底和2005年底，南环高速的账面上，“其他应收款”和“预付账款”两个科目相加，依旧有6亿-7亿元之巨。
通道四:“委托贷款”
甚至，公路项目公司本身，也成为刘根山资金腾挪的工具。
刘根山的第四项财技，便是质押“项目公司股权”以获得“委托贷款”。公开资料显示，在成立上海同三高速公路有限公司(以下简称同三高速)三年后，2003年5月，茂盛集团就将同三高速的股权质押给上海城建，以借入委托贷款2064万。
同年，茂盛集团又同样将上海嘉浏高速公路有限公司的股权质押给上海城建，并由后者委托民生银行上海西支行向茂盛集团发放了4900万元委托贷款。
在两个操作发生的2003年，这两条高速公路皆尚未竣工。在尚未有盈利的情况下，茂盛便将股权早早质押。
一位熟悉刘根山的北京人士透露，当时茂盛集团的资金链确实紧张，刘的“摊子铺得太大”，资金调配已经困难，所以，用委托贷款早些套取资金。后来，由于资金情况一直没有好转，2004年，茂盛最终未偿还贷款，而是直接把股权转让给了上海城建。
监管辩证
日前，记者从一份上海方面下发的文件中得知，相关部门有意将把刘根山旗下的公路股权收归国有。茂盛集团常务副总裁称，今后，在上海，民营资本进入公路业的可能将越来越小。在张荣坤、刘根山的公路王国相继出现危机之后，民营公路业似乎走到了尽头。
此次上海方面收回所有权的举动，可以看作对于民营资本进入路桥等基建行业的一种反思。
专业从事高速公路等基础设施投资咨询的上海济邦投资咨询公司总经理张燎告诉记者，当初是因为资金短缺、政府财力不足，但各地又有高速公路的建设需要，开始在高速公路领域引进民营资本，但经过多年操作，逐渐显现了几大问题。
首先，在操作程序方面，选择民营投资方的过程不透明。最初是因为对公开招商的不重视，以及看好高速公路盈利前景的投资者较少(根据有关规定，投标人少于三家就要流标)；但也不排除有利益集团的作用等因素。直到2007年，有关部门才发文强制规定，项目法人的选择必须公开招标。
对投资人的监管不规范，同样是存在。在他看来，政府相关部门把项目交给投资人后就放任自流，对项目的进度、质量、建设之后的运营等，没有一套系统的监管措施；银行对资金的管理也没有到位，“如果银行监管严，投资人也不会轻易将资金挪用”。
这就导致了一些投资者想尽办法通过不公开、低价的方式拿到高速公路项目，并从银行获得贷款，之后进行滚动操作，用很少的钱把项目撬动起来，再把其余的钱投向他方。“高速公路项目成为了一种‘融资’渠道，这给高速公路本身带来较大的风险。”
事实上，主管部门对此已有意识。原上海市政工程管理局高速公路办公室主任苏耀强曾在一篇文稿中总结道:“高速公路项目在投资主体多元化的条件下，政府应进一步研究如何强化服务和监管的职能。”